貨運版滴滴打車成新投資風口:解決信息不通痛點

比出租車、專車的個人出行更有想象力的貨運市場正在接受類似“滴滴打車”們的改造，通過APP用戶可以完成車主找貨和發(fā)貨找車交易。

嗅覺足夠敏銳的投資機構(gòu)已經(jīng)愿意砸下重金。在貨運O2O平臺，羅計物流日前對外宣布已完成B輪1.26億美元融資。同樣被炒熱的還有貨物運輸管理系統(tǒng)的服務商。定位社區(qū)型運輸協(xié)同平臺服務商的oTMS也宣布獲得來自成為資本、經(jīng)緯中國和百度的總額千萬美元的A+輪融資。

2014年下半年以來，國內(nèi)出現(xiàn)了越來越多主打貨運運輸O2O平臺的應用，業(yè)界普遍的說法是數(shù)量已超過200家。其中，大多數(shù)貨運APP都將自己定位為貨運行業(yè)的“滴滴打車”，只不過貨運市場的復雜程度和信息不對稱的現(xiàn)狀使得部分投資人和創(chuàng)業(yè)者對于貨運版“滴滴打車”的前景看法并不統(tǒng)一。

被資本熱炒的“車貨匹配平臺”

與專車、快車、拼車等新型出行方式不同的是，移動互聯(lián)網(wǎng)對于物流行業(yè)的改造帶來的最直接感受還是層出不窮的融資消息。

今年5月，貨運平臺羅計物流宣布獲多家機構(gòu)聯(lián)合注資的1.26億美元B輪融資，這一筆融資金額成功刷新了同類平臺融資的新紀錄。

一個月后，坐在《第一財經(jīng)日報》記者對面的羅計物流創(chuàng)始人兼CEO宋睿又給出了一個新的數(shù)據(jù)。“(在B輪之后)我們馬上會做一個B+輪，其實這個投資方當時是想B輪一起進的，但是當時行動稍微慢一點。”

此前，羅計物流相繼獲得徐小平五百萬的天使輪融資和IDG資本的千萬級的A輪融資。

“我們不算很高調(diào)也不算很低調(diào)。其實我們的競爭對手很多也是(在不斷融資)，我覺得有點坐著我們順風車的感覺，可能(是我們)把資本市場給帶熱了。”宋睿這樣調(diào)侃道。只不過，在他的理解中，這樣一個快速融資的現(xiàn)狀更多是得益于資本市場對于互聯(lián)網(wǎng)+、O2O領域的關注。

而資本對于物流領域創(chuàng)業(yè)項目的熱情也相當容易理解，特別是在滴滴快的、Uber等公司成功改造個人出行市場之后。

“在各種交通領域里，互聯(lián)網(wǎng)形式已經(jīng)很大程度地顛覆了傳統(tǒng)，為什么我們不能把這個模式搬到物流呢?如果看投資的熱度，風已經(jīng)到了，只不過是風口這么大，選哪個位置作為切入點。雖然現(xiàn)在已經(jīng)看到各個點上的創(chuàng)新，但這個點是不是能夠做成很大規(guī)模，我們還不確定。”成為資本合伙人顧旋這樣告訴《第一財經(jīng)日報》記者。

而包括羅計物流在內(nèi)的車貨匹配平臺模式更多移植了打車軟件的玩法：點對點對接貨車司機和貨源。

“可以想象成我們是一個很大的虛擬運力提供池。由于波峰波谷的存在，現(xiàn)在很多的物流公司運力是不能滿足自己需求的，所以他們是需要很多的這種臨時解決需求的車輛。”宋睿解釋道。

不過，和滴滴打車等負責個人移動出行類產(chǎn)品不同的是，車貨匹配平臺做的事情要麻煩得多，由于貨物本身受諸多條件限制，比如貨物的體積、尺寸對車廂長度、貨車載重、是否具備冷藏條件等特殊要求，使得貨物、貨車、司機三者匹配很復雜。

此外，在業(yè)務拓展上，車貨匹配平臺更多需要“討好”的對象是貨主。業(yè)內(nèi)的普遍觀點是，貨車司機的空駛率的成本是遠遠高于出租車空載時的成本，所以貨運市場尤其是卡車司機對車貨匹配平臺的需求更強。

而從專車發(fā)展的軌跡來看，補貼將成為車貨匹配平臺的必經(jīng)之路。

“現(xiàn)階段司機更多是在比較傳統(tǒng)方式和互聯(lián)網(wǎng)哪個更好，在這期間其實我們和同類競爭對手是一個陣營的。但兩個產(chǎn)品都沒有一個明顯的競爭力的時候，司機最看重的就是哪個劃算，多五毛錢都是差別。”

不過，宋睿也坦承，目前各家車貨匹配平臺做的事情的確差不多，“但體量肯定是不一樣的，我們可能因為執(zhí)行力或者是一些產(chǎn)品的體驗可能有一些亮點，然后會更好地讓用戶來使用，所以我們的(用戶)量會上得比較快。”

向企業(yè)賣服務的生意

車貨匹配平臺的發(fā)展是借助移動互聯(lián)網(wǎng)提高貨主和貨車車主信息匹配效率，繞過信息中介環(huán)節(jié)，降低貨車司機獲取貨源信息的成本，再通過提前預訂返程運輸?shù)呢浳?，降低貨車空駛率、提高司機收入。

有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前全國范圍內(nèi)貨車司機數(shù)量達到3000萬，承載著全國超過75%的貨運量。交易形成多基于家族、同鄉(xiāng)、圈內(nèi)好友之間相互介紹，甚至與物流企業(yè)交易也是基于熟人模式。這些現(xiàn)象都激化了貨找不到車、車找不到貨的矛盾。

只不過，在這個市場，行業(yè)過于分散并且缺乏統(tǒng)一管理，想要快速連接買家和賣家實現(xiàn)交易并不容易。

在oTMS聯(lián)合創(chuàng)始人及首席運營官段琰看來，現(xiàn)在物流有很多痛點，但實際的根源之一就是信息不通。

具體來說，貨主一般會外包給一個大的物流公司，然后繼續(xù)外包，這其中包含一些中型運輸公司，然后是專線、司機，最后走到終端客戶。

oTMS的思路是通過“SaaS平臺+移動App”的模式將企業(yè)運輸環(huán)節(jié)中的各相關方，包括貨主、第三方物流公司、專線運輸公司、司機和收貨方等匯聚在一個平臺上并彼此互聯(lián)，形成一個社區(qū)型的現(xiàn)代商業(yè)網(wǎng)絡。

事實上，這類創(chuàng)業(yè)項目主要是面向企業(yè)提供TMS(即運輸管理系統(tǒng)Transportation Management System)服務。

“從企業(yè)端入手，我們會一層一層連接到司機和收貨人，從上往下去切入的方法更適合我們對行業(yè)的認知。”在段琰的理解中，未來TMS可能會有多家公司并存，但會有一家比較大的。

而在宋睿看來，現(xiàn)在的車貨匹配平臺和TMS在業(yè)務上是有交集的。“TMS是一個交通管理系統(tǒng)，我們(車貨匹配平臺)解決的是它的運輸需求，當然它也可以拿我們的系統(tǒng)來管外面這些運力。如果在兩年后車貨匹配不做TMS或者是TMS不做車貨匹配，我會非常吃驚，因為它本身就是一個上下游關系。”

“我們要不然會合作，要不然會整合，一定會放在一起。互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)行業(yè)最大的一個貢獻就是把所有的過程提速了，對于我們來說時間越來越少了。”宋睿補充道。