聯(lián)邦快遞：撐死膽大的

　　今年3月，一駕MD-11貨機在強風(fēng)中墜毀于日本成田機場，其擁有者聯(lián)邦快遞的財運也正在滑向歷史低點。

　　9月17日，聯(lián)邦快遞發(fā)布了今年第一財季報告（截至8月31日），公司實現(xiàn)利潤為1.81億美元，同比下滑53%；營業(yè)收入80.1億美元，同比下降20%。營業(yè)毛利率由6.3%降至3.9%。

　　這家公司表示，疲弱的運輸需求料將持續(xù)到2010年，如果經(jīng)濟明年繼續(xù)惡化，公司將被迫采取更多成本削減措施。

　　此前的一個財季（截至5月31日）同樣慘不忍睹，集團虧損達8.76億美元，收入下降20%至78.5億美元。實際上，聯(lián)邦快遞已在該財季大幅削減成本，具體措施包括裁員、減少工作時間和停飛一些老飛機。

　　4月，聯(lián)邦快遞（中國）有限公司僅用一周時間，就將國內(nèi)快遞部數(shù)百名銷售人員辭退。僅青島分公司，就將約230名國內(nèi)快遞銷售人員中的160多人辭退。2009年財政年度，聯(lián)邦快遞將支出費用調(diào)低了大約10億美元。

　　這些措施顯然還無法阻止頹勢。油價上漲，貨量暴跌，公司創(chuàng)始人史密斯（Frederick W. Smith）再次面臨行業(yè)危機的挑戰(zhàn)。去年年底，史密斯決定自降薪酬20%，其高管團隊的薪酬也隨之減少了7.5%至10%。

　　1973年4月，28歲的史密斯與孟菲斯國際機場合作，營業(yè)第一天晚上就有186個包裹被寄往美國的25個城市。但數(shù)月后爆發(fā)的石油禁運幾乎讓美國運輸業(yè)陷入崩潰。

　　但聯(lián)邦快遞卻逆流而上，開始精心完善遞送專線功能，以全面達到“隔夜送達”的承諾。在1975年石油價格趨于穩(wěn)定后，聯(lián)邦快遞開始盈利。到了1970年代末，美國人已經(jīng)離不開這種叫“快遞”的服務(wù)。

　　渡過危機之后，聯(lián)邦快遞開始迅猛擴張。“膽子大”和“專注本業(yè)”依舊是它的撒手锏，它率先大筆投入資金購入專機運送快遞；史密斯頂住成本壓力推出的當(dāng)日達、擇日達服務(wù)也收到了良好效果。到了2005年聯(lián)邦快遞的年總收入已達到260億美元，其中92%仍然來自物流業(yè)務(wù)。它用了20年的時間就達到了和百年老店UPS相仿的規(guī)模。

　　這次危機中，聯(lián)邦快遞仍舊以攻為守。在中國市場，它繼續(xù)履行2008年6月初下調(diào)的快遞費用標(biāo)準，運費與民營快遞旗鼓相當(dāng)。因為看到了中國市場的巨大潛力，聯(lián)邦快遞稱，虧三年也要力搶在中國的市場份額。

　　而就在今年9月，聯(lián)邦快遞剛在亞洲、拉丁美洲新設(shè)了7個辦事處。聯(lián)邦快遞稱，新設(shè)辦事處是公司全球貨運戰(zhàn)略的一部分，該戰(zhàn)略包括在亞洲、歐洲、中東地區(qū)、非洲及拉丁美洲間增設(shè)更多的辦事處并建立聯(lián)盟。

　　在歐美市場受到重挫的情況下，史密斯在新市場堅持擴張政策。一旦貨量回升，聯(lián)邦快遞的市場份額將會呈幾何級數(shù)增長。

　　但投入越多，風(fēng)險就越大。現(xiàn)在的問題是，這個冬天到底還有多長？史密斯堅持認為，有跡象顯示，經(jīng)濟衰退最嚴重的時期已經(jīng)過去，今年晚些時候經(jīng)濟將逐漸好轉(zhuǎn)。他預(yù)計美國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）第三季度和第四季度將分別增長3%和4.9%；預(yù)計2010年GDP增長2.9%。

　　話雖然如此，聯(lián)邦快遞仍不得不留后招。發(fā)布財報的同時，公司宣布，明年將上調(diào)美國國內(nèi)和出口包裹服務(wù)運費。