臺州碼頭上的公私較量

　　圍繞著卸貨權之爭，民營碼頭與港航局下屬國有碼頭展開了曠日持久的“較量”。

　　文/攝 本刊記者 金少策

　　到11月8日，“快航8”的返航日期已經延后50天了。9月18日，這艘載滿2700噸廢鋼的日籍貨船抵達浙江臺州海域，準備到其目的地——“天天物流”碼頭卸貨；而令船長寧老大意想不到的是，他們的引航申請被臺州市港航管理局拒絕，“快航8”被要求在國有碼頭卸貨。

　　相比寧船長，天天物流有限公司(以下簡稱天天物流)董事長梁軍更感到意外，面對天天物流的第一樁外貿生意受挫，她焦慮不已。

　　一個月前，梁軍告訴在臺州采訪的《浙商》記者：“進港每延遲一天，我們就得承擔數千美元的損失。”

　　日前，在電話中，人在上海的梁軍向《浙商》記者介紹了事件緣由和進展?！罢块T已經介入協(xié)調，估計這個月會有一個‘一步到位’的解決方案?！?/p>

　　事實上，公私碼頭間的卸貨權之爭由來已久，圍繞著卸貨權之爭，臺州民營碼頭與國有的港航局下屬碼頭在競爭日漸激烈的市場上展開了曠日持久的“較量”。

　　引航被拒

　　成立于1994年的天天物流是一家頗具實力的民營港口物流企業(yè)。2005年，其投資3億元，建造了占地面積260畝的天天物流碼頭和配套倉儲基地，該項目被列入國家發(fā)改委的流通業(yè)重點國債項目和浙江省的重點物流項目。

　　2009年9月，該公司首次從日本進口了2700多噸廢鋼，承運貨物的正是外籍“快航8”貨輪。9月13日，“快航8”從日本港裝貨運往臺州海門港。9月18日，“快航8”如期抵達臺州海域，卻發(fā)生前文所述的情況。

　　港航局起初的拒絕理由為：“快航8”的海面以上高度達23.7米，超過了臺州海事局2003年6月30日出臺的《椒江大橋水域通航安全管理規(guī)定》限高22米的規(guī)定。

　　“這一限高規(guī)定，早已由2009年1月15日頒發(fā)的‘臺政發(fā)[2009]1號’文件做了修改?！绷很姳硎?，這份文件規(guī)定，22-26米為風險尺度，26-29.5米為危險尺度，大于29.5米才為限制尺度?！翱旌?”的海面以上高度在危險尺度以下，屬于風險尺度范圍。

　　9月21日，有關限高的理由不再被提起。當天天物流公司負責人前往臺州市港航局申請引航時，港航局出具的一份2007年4月16日臺州市政府辦公室發(fā)的《會議紀要》顯示：天天物流碼頭不得經營經環(huán)保部門批準進口的適用于拆解的固體廢物。

　　對這份《會議紀要》的出臺目的，臺州市一位政府工作人員表示，當年臺州市政府與有關部門之所以會出臺《會議紀要》，完全是基于港口利益格局的考慮。

　　“由于天天物流的開放會打破現有國有碼頭獨家經營的格局，因此市里希望用‘錯位經營’的方式來避開競爭?！鄙鲜稣耸刻寡?。

　　“天天物流的對外開放權限在2007年12月已獲得浙江省政府批準?，F在港航局拿出這份陳年文件阻止我們開展合法的對外貿易，是站不住腳的。”梁軍道。

　　壟斷嫌疑

　　耐人尋味的是，目前臺州市固廢進口業(yè)務全部由當地的兩家國有碼頭公司海門港埠總公司和海門港外沙港埠集裝箱公司共同經營，而這兩家公司現在正由臺州市港航局托管。

　　在引航遭拒后的9月22日，臺州市港航局也編制了一份《會議紀要》。

　　在涉及“快航8”?？康年P鍵問題上，港航局的《會議紀要》第四條明示，“裝載進口廢鋼的‘快航8’船舶按正常的指泊要求，安排在國有港務企業(yè)碼頭裝卸?！辈⒈硎尽俺薪友b卸的港務企業(yè)要重點做好服務工作，并對這一航次進口貨物的裝卸給予一定優(yōu)惠”。

　　“快航8”被拒絕引航后的10月29日，載有天天物流所購廢鋼的第二艘貨輪“長鴻”，亦被臺州市港航局以相同理由拒絕引航。而更令這家民企難以接受的是，2天后，這艘貨輪被強行“指泊”至國有港務企業(yè)碼頭進行卸貨。

　　據此，梁軍推測：“港航局拒絕引航的真正原因，是為了保護其托管的國有企業(yè)的壟斷經營權?！?/p>

　　“我完全有在自己碼頭泊卸的權限，為什么要被指泊到國有碼頭進行裝卸？”梁軍說，“至于將進口卷鋼業(yè)務經營權劃撥的提法，明顯是在轉移話題?！?/p>

　　關注此事的臺州市委黨校一位專家表示，《會議紀要》并不具備法律效力，其指令內容也存在濫用職權、違法行政的嫌疑。

　　“《會議紀要》禁止天天物流碼頭合法參與經營，其實質是限制和干預企業(yè)的經營自主權和競爭自由?！边@位專家認為，政府的相關行為違背了《反壟斷法》等國家法律規(guī)章。

　　梁軍認為，市港航局拒絕引航“快航8”、并令其靠泊外沙碼頭的真正原因，是為了保護國企的壟斷經營權。

　　除了梁軍，亦有不少貨主期望放開競爭。

　　一家固廢拆解企業(yè)負責人認為，國有港務碼頭運作效率較低，其船從錨地到靠岸有時需要一個星期，而從靠岸到卸至堆場，又得一周。“這樣一來，資金全被壓死在貨里了?！?/p>

　　此外，國有港務碼頭的部分收費項目在業(yè)主中亦存在較大爭議。除正常的裝卸費之外，每條船還需額外收取1300元的船舶看護費、1000元的掛網費、1200元的保安費和5000元的運押費等各種費用。

　　國企困局

　　“當年天天物流碼頭開放的許多申報材料都是由港航局代交上遞，其實原則上我們并沒有偏袒其中一方?！迸_州市港航局黨委委員應明敬如此回應外界的質疑。

　　而目前負責經營國有碼頭的海門港埠總公司和海門港外沙港埠集裝箱公司2004年被劃入臺州港務集團；去年年初，港務集團撤銷，兩家企業(yè)被市港航局托管。

　　當時，數家國企因經營困難紛紛倒閉，為解決這些倒閉企業(yè)的職工去留問題，政府指示上述兩家企業(yè)承接倒閉企業(yè)的組織人事。這種強制性的行政“劃撥”，使兩家企業(yè)背上沉重的歷史包袱。沉重的人事負擔，拖累了兩家企業(yè)的經營績效和改革步伐，其碼頭硬件設施和服務質量每況愈下。

　　“兩家公司遂把這點業(yè)務(固廢進口裝卸)看作他們的生存口糧，不容分羹?！币晃粎⑴c調研會的官員說。

　　臺州市口岸辦主任梁雄軍表示，其實臺州公私碼頭的業(yè)務之爭，也不是存在一天兩天了。

　　2005年9月15日，口岸辦正牽頭對“天天物流”碼頭組織預驗收，準備迎接浙江省政府的驗收。得知消息后，便有港航局下屬碼頭的員工到梁雄軍辦公室表示不滿，持續(xù)了7個多小時。今年9月29日，主持論證“快航8”能否通過椒江大橋的梁雄軍，又被臺州市港航局下屬公司的幾十名員工圍在其辦公室，致使其沒能參加論證會。

　　“我自始至終都反對《會議紀要》的出臺，這有違市場經濟的公平競爭原則?！?/p>

　　梁雄軍表示，政府著力點不應放在限制市場準入上，而應該下決心解決國有企業(yè)的歷史包袱，推進企業(yè)改制。

　　“港航局下屬的國有企業(yè)，體制不改，機制不轉變，管理者不思進取，工人沒有責任和服務意識，兩家企業(yè)首先應該考慮對自身進行體制改革?！?梁雄軍說。

　　而按照梁軍的計劃，完成既有港口的開放運營后，天天物流下一步將投入巨資參與臺州金津港的營建。但這項計劃，目前尚受阻于政府的碼頭開放管制現狀。