新清算體系存爭議 機場費拖欠成行業(yè)隱病

　　一個具有爭議的清算體系，能否解決航空公司拖欠機場費這一長久的行業(yè)宿疾？

　　文/《財經(jīng)國家周刊》記者 劉亮

　　長期拖欠的機場費，讓相互依存的航空公司和機場心生齟齬。

　　早在2008年下半年，中國民用機場協(xié)會曾連續(xù)公布各航空公司拖欠國內(nèi)機場費用的賬單，拖欠金額最高時達40多億元。

　　這一狀態(tài)延續(xù)至今，并沒有隨著2010年航空公司盈利狀況的好轉(zhuǎn)而緩解。

　　為解決這一行業(yè)問題，2011年3月7日，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于建設民航統(tǒng)一清算體系的指導意見》(民航發(fā)[2011]25號)，該意見建議設立由機場、航空公司及服務保障企業(yè)等共同參與的民航統(tǒng)一清算體系，由專業(yè)清算機構(gòu)聯(lián)合商業(yè)銀行，為相關(guān)企業(yè)提供資金清算服務；并且定期公布清算報告，進行企業(yè)的信用評級。

　　但這一“引導企業(yè)自愿加入，理順行業(yè)資金結(jié)算關(guān)系”的清算體系，并未讓各方感到滿意。

　　爭議新清算體系

　　作為行業(yè)的主管部門，中國民航局一直致力于建立統(tǒng)一的清算體系，來解決航空公司與機場之間的債務糾紛。

　　根據(jù)2010年7月中國民航局清算中心《民航統(tǒng)一清算體系匯報》，清算體系由機場、航空公司、中國民航局清算中心及商業(yè)銀行四方組成。其中，民航局清算中心是核心，機場在為航空公司提供服務后，開出賬單交給清算中心，由清算中心交給航空公司。

　　當時中國民航局清算中心將民航機場收費合理的清算周期定為3個月。超過3個月，航空公司仍未還款，則自動啟動融資程序，由商業(yè)銀行向機場墊付相應的款項，然后由航空公司在其后2個月期限內(nèi)，向相應的商業(yè)銀行還款——這等于是向商業(yè)銀行融資，幫助航空公司增加了2個月的還款期。

　　據(jù)知情人士介紹，由于機場方面的反對，民航局其后又將航空公司與機場合理的清算周期縮短為65天。

　　但最大的爭議在于，中國民航局清算中心2011年3月下發(fā)的《民航機場服務費統(tǒng)一清算項目合同書》中，規(guī)定加入民航系統(tǒng)的統(tǒng)一清算體系，機場方面需要向民航局清算中心支付清算手續(xù)費。手續(xù)費標準為，每筆清算資金的0.9%。

　　這份合同沒有提及航空公司需要支付清算手續(xù)費。而是規(guī)定，“如果航空公司按時付款，民航局清算中心將根據(jù)其付款情況予以激勵，每季度給予航空公司不高于融資利息的現(xiàn)金折扣獎勵”。

　　清算手續(xù)費讓機場無法認同。在他們看來，這是一項“扭曲的清算方案”。

　　機場方面認為，航空公司拖欠機場費，機場方面卻需要支付清算手續(xù)費，而這些費用足以覆蓋航空公司兩個月融資期間的利息支出——也就是機場作為債權(quán)人，需要幫助債務人融資，并且承擔融資成本。這顯然不合理。

　　而對于這一清算方案，航空公司的感覺也并不輕松。

　　一位東方航空的工作人員并不贊成通過商業(yè)銀行這類中介機構(gòu)來解決目前的拖欠問題，因為這只會增加行業(yè)的成本，讓商業(yè)銀行獲利?！昂娇展緭奈磥頇C場會想辦法，至少把部分成本轉(zhuǎn)嫁到航空公司頭上?！彼f。

　　對于是否接受這一清算體系，機場方面存在明顯的意見分歧。一位原天津機場高管表示，由于此前索要欠款非常困難，導致國內(nèi)大部分機場的支出超過0.9%。雖然出于無奈，但如果支付0.9%的手續(xù)費，就能夠確保及時拿到相關(guān)的款項，對這些機場而言也是可接受的。

　　而記者通過采訪了解到，首都機場、深圳機場等國內(nèi)繁忙機場，由于在與航空公司的博弈中，處于較為強勢的地位，在他們看來，這一方案并沒有切實保護機場方面的利益，難以接受。

　　行業(yè)隱疾

　　機場費拖欠由來已久，且一直未找到妥善解決方案。

　　前述原天津機場的高管向記者證實，由于機場費被拖欠，多家國內(nèi)機場都曾進行過反制措施——對拖欠費用的航空公司停止提供擺渡車、貴賓休息室，甚至停止為飛機加油等服務。但即便如此，拖欠機場費的問題一直宿疾難除。

　　AMT咨詢經(jīng)理、航空物流領(lǐng)域分析師趙楊介紹，機場和航空公司原本是一家，均隸屬于民航局。上世紀90年代，民航業(yè)實施管理局、航空公司和機場分設的政企分開改革。2002年，民航機場又實施了屬地化管理改革，機場資產(chǎn)被劃歸地方政府所有。在這一時期，航空公司開始拖欠機場費用。

　　“與航空公司的盈利狀況好壞無關(guān)，很多航空公司已經(jīng)將機場費看成是可以拖欠的應付賬款。航空公司拖欠機場的費用不計利息，相當于航空公司向機場借了一筆無息貸款。但這種做法增加了機場方面的資金壓力，導致其運營成本上升。”趙楊說。

　　航空公司與機場因為拖欠機場費而矛盾突出，也從一個側(cè)面反映出中國的機場缺乏更多的盈利手段。

　　“歐美繁忙機場的大部分收入來自于非航空業(yè)務(包括機場廣告、商業(yè)物流、停車費、周邊土地開發(fā)等)，而目前國內(nèi)非航空業(yè)務做得好的，僅有首都機場、成都雙流機場等少數(shù)幾家”趙楊表示。

　　王健告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，盡管國外中小機場的主要收入也是來自于航空性收入。但歐美繁忙機場的非航空性收入可達到總收入的60%到70%，而國內(nèi)做得最好的機場非航空性收入目前也只能占其總收入的30%到40%。

　　“國內(nèi)機場的投資回報率都非常低，僅為2%左右，如果再砍掉0.9%，將使機場的生存更趨困難?！蓖踅≌f。

　　糾結(jié)的航空公司

　　對于機場費，不僅被欠費的機場感到委屈，欠費的航空公司也滿腹苦水。

　　多家國內(nèi)航空公司的工作人員向記者證實，確實存在著航空公司拖欠機場費用的情況，但由于航空公司對機場收費標準存在異議，以及對機場的服務質(zhì)量的不滿，加劇了拖欠機場費用的問題。

　　東方航空的一位工作人員就告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，“航空公司與機場間的對賬、審批和結(jié)賬過程較為復雜，客觀延長了航空公司與機場的清算時間。在雙方合作的過程中，很多航空公司對于機場提供的服務不滿意，并且認為其收費過高?！?/p>

　　2007年之前，民用機場一直按固定價格收費。2007年12月，中國民航局和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《民用機場收費改革方案》， 對機場的收費進行了改革。

　　該方案將民用機場收費統(tǒng)一為航空性業(yè)務收費、非航空性業(yè)務重要收費以及非航空性業(yè)務其他收費。對航空性業(yè)務收費、非航空性業(yè)務重要收費實行政府指導價。而非航空性業(yè)務其他收費，原則上以市場調(diào)節(jié)價為主。

　　2008年，《民用機場收費改革方案》實施后，在機場收費標準進行談判的過程中，航空公司要求下調(diào)收費比例，機場方面不同意，導致航空公司拖欠機場費問題惡化。

　　但前述原天津機場高管并不認同上述說法。他表示，“2008年3月至今，航空公司陸續(xù)與機場簽訂了新的服務合同，大部分都是按照民航局規(guī)定的基準價格簽訂的合同。如果航空公司對收費標準和服務質(zhì)量有爭議，雙方可以坐下來繼續(xù)談判，目前各地機場都在努力提高其服務水平和質(zhì)量，這些都不應成為國內(nèi)航空公司拖欠機場費用的理由?！?/p>